Mit Nørrebro
Her er 3 alternativer til Bispeengbuen – med og uden en å

Her er 3 alternativer til Bispeengbuen – med og uden en å

Slutspillet om at fjerne Københavns store trafik-ar er skudt i gang med en ny rapport.

Hvis Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune splejser om en milliard kroner, kan de rive Bispeengbuen ned, føre bilerne under jorden i en tunnel, og i stedet lade en kilometer af Ladegårdsåen genopstå i gadeplan lige midt i byen.

Det er konklusionen på en ny analyse af alternativer til den upopulære sekssporede motortrafikvej, der i 3. sals højde skærer sig støjende og møgende tværs gennem grænselandet mellem Nørrebro, Nordvest og Ydre Frederiksberg.

I rapporten har ingeniørerne fra MOE og revisorerne fra Ernst & Young for de to kommuner undersøgt en række scenarier for, hvordan Bispeengbuen kan fjernes og erstattes med enten en vej i almindelig højde eller med en tunnel i forskellige længder.

Og både lands- og lokalpolitisk er stemningen god omkring tunnelløsningerne, der giver mulighed for at udvikle op til 50.000 etagemeters nyt grønt boligkvarter på overfladen omkring et åbnet stykke af den å, der i dag er lagt i rør under Buen – og fortsætter hele vejen under Ågade og Åboulevard til Søerne (en strækning det tidligere er beregnet til op til 10 mia. kroner at gendanne i sin helhed).

Der er bred opbakning i Folketinget til at overdrage den statsejede vejbro til kommunerne, oven i købet med op mod 200 mio. kroner bundet i halen, som allerede er afsat til vedligeholdelse af trafikåren på betonpillerne.

Og midt i folketingsvalgkampen har både blå og rød blok meldt sig rede til at spytte yderligere en tredjedel af prisen på en ny løsning i kassen.

Dermed har københavnerdrømmen om at rive Bispeengbuen ned aldrig været tættere på at blive til virkelighed.

Sådan har tegnestuen Tredje Natur tidligere forestillet sig et nyt kvarter med åløb under den sløjfede bue

Kort, lang eller vej

Den nye rapport analyserer tre alternativer til Buen og anbefaler for dem alle en tresporet vejbane, der vil forlænge køretiden med blot et halvt minut i forhold til i dag.

Scenarie 1 er en tunnel på 700 meter, svarende til den hævede del af Bispeengbuen. Den vil koste 1,35 mia. kroner, men med en bebyggelsesprocent på 150 kan der skabes byggegrunde for 420 mio. kroner. Fratrukket de første par hundrede millioner fra Statens vedligeholdelsespulje ender prisen dermed på 740 mio. kroner.

Scenarie 2 er en tunnel på 1.000 meter, der også tager det flade stykke af Bispeengbuen med. Sådan en løber op i 1,89 mia. men giver mulighed for at sælge byggerettigheder for 560 mio., så slutprisen efter alle fradrag bliver 1,14 mia. kroner.

Scenarie 3 er en vej i terræn på hele strækningen. Det koster 320 mio. kroner, så der skal kun yderligere 140 mio. op af lommen. Til gengæld kan der ikke fritlægges å eller bygges boliger. Og en almindelig vej vil i modsætning til en tunnel øge trafikstøjen og sende 7.500 biler i døgnet over på de nærliggende gader.

Alle priserne kan justeres op og ned, alt efter antallet af vejbaner og bebyggelsesprocenten. Og medregnet er ikke de trecifrede millionbeløb, som kommunerne kan hive ind i øgede boligskatter og spare ved at bruge den befriede Ladegårds Å til skybrudssikring.

For alle tre scenarier gælder, at trafikken ikke skal omdirigeres, mens der bygges. Bispeengbuen består nemlig af to parallelle brokonstruktioner, så man kan starte med at nedrive den ene og køre dobbeltrettet videre på den anden i anlægsperioden.

Sådan har borgergruppen Åbn Åen tidligere forestillet sig Bispeengen uden bue.

Artiklen er oprindeligt fra, og bringes i samarbejde med, Magasinet KBH

Related Articles

X